LOS HECHOS

El domingo 27 de Marzo de 1977, una bomba explotó en la Terminal de pasajeros del aeropuerto de Las Palmas de Gran Canaria ocasionando cierta confusión y algunos desperfectos. Oficialmente no se reivindicó la autoría de aquel atentado, pero todas las miras apuntaron a un pequeño grupo independentista del archipiélago.

Tras la explosión hubo un segundo aviso de bomba, ante lo cual y como medida de precaución, las autoridades decidieron cerrar el aeropuerto. Todos los vuelos fueron desviados al aeropuerto de Los Rodeos en Tenerife.

Al poco tiempo los pasajeros de KLM fueron nuevamente embarcados excepto la guía de la compañía que se quedó en Tenerife, alcanzando un total de 248. Al mismo tiempo, la llegada masiva de aviones en Las Palmas estaba empezando a generar los primeros problemas de retrasos y saturación.

La situación por momentos resultó ser bastante comprometida. Los dos aeropuertos estaban coordinando las tareas de despegue y aterrizaje para que ambas instalaciones no se vieran desbordadas, situación esta que ocasionó un nuevo retraso en el despegue del KLM, aeronave que no nos olvidemos, por su envergadura estaba bloqueando el acceso a pista de despegue de otras aeronaves de gran porte, entre ellas el vuelo de Pan Am.

Después de casi dos horas y como aquella situación no beneficiaba un despegue rápido para volver a Holanda, el capitán holandés decidió recargar de combustible allí mismo en Tenerife y ahorrarse perder más tiempo repostando en Las Palmas. Hay que decir que el proceso de reportaje del KLM duró una media hora aproximadamente lo que como es comprensible, a la tripulación del Pan Am no le hizo ni pizca de gracia ya que lo único que les impedía despegar era la ubicación entorpecedora del boing holandés.

Al tiempo que todo esto ocurría a ras de suelo, las condiciones meteorológicas comenzaban a girar y lo que hasta el momento había sido una soleada tarde, ahora se convertía en una tupida tarde de domingo, algo oscura y con una niebla densa, muy densa por momentos habría que afirmar . Hay que decir, y según la opinión de muchos entendidos, el aeropuerto de Los Rodeos es uno de los peor situados de toda Europa ya que se ve amenazado constantemente por nubes bajas que provocan nieblas intensas en cuestión de pocos minutos que reducen la visibilidad a muy pocos metros.

Aquella situación no hizo que los ánimos de las tripulaciones estuvieran precisamente en auge ya que esa situación podría retrasar aún más las maniobras de despegue y les obligaría a rodar por la pista en condiciones complejas y muy poca visibilidad.

En torno a las 16:30 los nervios se apoderaban de tripulación y pasajeros y ambos boing.

Ambas tripulaciones estaban sobrecargados ya de horas de vuelo, cansados y con ganas de normalizar aquella situación.

Por una parte el Pan Am con más de nueve horas de vuelo y ganas de llegar a su destino en Gran Canaria, por la otra, el KLM que aunque todavía debería hacer escala en Las Palmas para inmediatamente después emprender vuelo a Ámsterdam, querían cumplir su plan de vuelo porque si no se verían en la tesitura de quedarse en Gran Canaria esa noche y buscar alojamiento para las casi 250 personas que estaban dentro del avión.

A las 16:45 todo parecía enderezarse ya que el KLM concluyó con las maniobras de reportaje y junto con el avión americano, encendieron los motores.

En aquel momento, la torre de control contaba con tres frecuencias: 121.7, 118.7 y 119.7. Solo había dos controladores, por lo que la 118.7 era utilizada para rodadura y la 119.7 para aproximación y despegues.

KLM fue autorizado a rodar a las 16:56, pero recibió instrucciones de mantener en punto de espera de la 12 y que contactara con aproximación en 119.7. Una vez establecida esta frecuencia, el KLM solicitó entrar y recorrer la pista 12. La autorización fue recibida para recorrer la pista 12 y salir en la tercera salida y continuar por una pista paralela hasta la cabecera de la pista 30.

Por tanto y para que entendamos todos la situación, por la `pista de despegue el KLM tomaba posición en cabecera de pista a la espera de la orden de despegue al tiempo que por la misma pista y más retrasado, el Pan Am avanzaba lentamente para alcanzar la salida número 3 que le sacaría de la pista de despegue momentáneamente, momento en el que el KLM iniciaría el despegue.

Mientras estas maniobras se producían en la pista, la niebla se hizo mucho más intensa lo que produjo que el controlador de torre no tuviera visión directa sobre las aeronaves, lo que le impidió ayudar de ninguna manera a los aviones ante lo que en unos instantes se iba a convertir en toda una tragedia.

Mientras el KLM rodaba hasta cabecera de pista, desconocía que el Pan Am iba detrás de ellos en busca de la salida de rodadura nº 3 ya que ambas aeronaves se comunicaban con la torre con frecuencias diferentes. A las 17:02 KLM cambió de frecuencia y escuchó la comunicación entre el Pan Am y la torre, informando que se encontraban rodando detrás del KLM por la pista 12.

A partir de este momento se escribe la tragedia. Lo que ocurrió a continuación lo podemos conocer directamente a través de las conversaciones de radio que se produjeron entre los dos aviones y la torre de control.

Conversaciones entre el KLM, el PAN AM y la torre de control.

17,00:43,5: Control de Tierra al PA AM
Clipper uno siete tres seis, está autorizado rodar a la pista siguiendo al siete cuatro siete de KLM

17,00:51,1: Segundo de PA AM.
Clipper uno siete tres.
17,01:19,5: Control de tierra
Clipper uno siete tres seis, deje la pista (...) tres uno (...) a (su, mí) izquierda.
17,01:28,6: Segundo de PA AM.
Repita, por favor.
17,01:31,6: Control de tierra.
Deje la pista por tercera (a su) izquierda.
17,01:37,7: Segundo de PA AM.
OK, rodar por la pista y (...) dejar la pista por la primera intersección a la izquierda.
17,01:45,6: Control de tierra.
Negativo. La tercera, la tercera y cambiar a uno, uno, nueve punto siete.
17,01:51,1: Segundo de PA AM.
OK, la primera y cambiando a uno diecinueve siete.
17,01:54,2: Comandante de PA AM (grabador de voces en cabina)
Esperaremos aquí si nos dejan.

17,01:57,0: Segundo de PA AM.
Tenerife, aquí es Clipper uno siete tres seis.
17,02:01,8: Control de aproximación.
Clipper uno siete tres seis, aquí Tenerife.
17,02:03,6: Segundo de PA AM.
(...) nos han instruido de contactemos con usted y también que rodemos por la pista ¿es correcto?
17,02:08,4: Aproximación
Afirmativo. Ruede por la pista y (...) salga por tercera, tercera a su izquierda, tercera.
17,02:16,4: Segundo de PA AM
Tercera a la izquierda, OK
(Confusión en la cabina del Pan Am. El comandante aún creía que el controlador había dicho "primera". El segundo dice que lo preguntará de nuevo. No puede hacerlo de inmediato, pues el control de aproximación está siguiendo la partida de vuelo 282 de Sun jet.)

17,02:49,8: Aproximación.
KLM cuatro ocho cero ¿cuántas intersecciones ha pasado ya?
17,02:55,6: Segundo de KLM
Creo que acabamos de pasar Charlie cuatro.
17,02:59,9: Aproximación
Recibido... Al final de la pista gire uno ochenta e informe para la autorización del CTA.
(La tripulación de PA AM discute sobre la intersección que debe tomar y no presta mucha atención al tráfico entre el KLM y el control de aproximación).
17,03:14,2: Segundo de KLM.
(...) ¿Están las luces centrales de pista disponibles para el cuatro ocho cero cinco?
17,03:19.8: Aproximación.
Espere. No lo creo, señor: No lo creo. Espere. Lo compruebo.

17,03:22,9: Segundo de KLM
OK
17,03:25,0: Aproximación.
Lo está mirando (nombre omitido). Lo comprobaremos.
17,03:29,3: Segundo de PA AM
Quisiera confirmar que se espera que el Clipper uno siete tres seis gire a la izquierda en la tercera intersección.
17,03:36,4: Aproximación.
La tercera, señor. Uno, dos, tres, tercera, la tercera.
17,03:39,2: Segundo de PA AM.
Muchísimas gracias.
17,03: 47,6: Aproximación.
(...) er, siete uno tres seis, informe cuando deje la pista.
17,03: 55,0: Segundo de PA AM
Clipper uno siete tres seis.
17,04:58,2: Aproximación
(...)... M ocho siete cero cinco y Clipper uno siete... tres seis, para su información, las luces centrales están fuera de servicio.
17,05:05,8: Segundo de KLM
Recibido.
17,05:07,7: Segundo de PA AM
Clipper uno siete tres seis.
17,05:44,8: Segundo de KLM
(...) el KLM cuatro ocho cero cinco está dispuesto a despegar y ... (...) esperamos la autorización del CTA

17,05: 53,4: Aproximación
KLM ocho siete cero cinco (...) está autorizado a la baliza Papa. Suba y mantenga nivel de vuelo nueve cero... vire a la derecha después de despegar. Proceda con rumbo cero cuatro cero hasta interceptar el radial tres dos cinco del VOR de Las Palmas.
17,06:09,6: Segundo de KLM
(...) Recibido. Estamos autorizados para (...) la baliza Papa. Nivel de vuelo nueve cero. Virar a la derecha para cero cuatro cero hasta interceptar el tres dos cinco y estamos (...) (despegando) (en despegue)
17,06:18,5: Aproximación
...K.
17,06:19,3: Comandante de PA AM
No (...)...
17,06:20,3: Segundo de PA AM
Y el Clipper uno siete tres seis está rodando todavía por la pista.

17,06:25,6: Aproximación.
Recibido, Papa Alfa uno siete tres seis, informe cuando deje la pista.
17,06:29,6: Segundo de PA AM.
OK, informaré cuando la haya dejado.
17,06:32,1: Aproximación.
Gracias.

Grabación en cabina del PA AM durante los dieciocho segundos previos a la colisión.

17,06:32,1: Comandante
Aparta el (...) de aquí.... Sal (...) de aquí.
17,06:34,9: Segundo
Sí, parece que ahora ha entrado la prisa.
17,06:36,2: Mecánico
Sí, después de tenernos durante hora y media esta (...)
17,06:38,4: Segundo
Sí, esta (....)
17,06:39,8: Mecánico
Ahora tiene prisa.
17,06:40,6: Comandante
Allí está... Mira ese (...) .... ese (...) se nos viene encima.
17,06:45,9: Segundo
¡Aparta!¡Aparta!¡Aparta!
17,06:48,7: Sonido del claxon de alerta en despegue. Sonido de motores acercándose
17,06:50,1: Ruido de impacto

Grabación en cabina del KLM desde las 17,06:32,43 hasta la colisión.

17,06:32,4: Voz in identificada
¿Todavía no ha salido?
17,06:34,1: Comandante
¿Qué dices?
17,06:34,7: Voz in identificada
¿No ha salido ese Pan American?
17,06:35,7: Comandante.
Sí.
17,06:43,5: Segundo
V1
17,06:47,4: Comandante.
¡Ah! (...)
17,06:49,3: Ruido de impacto.